鐵路現代性:晚清至民國的時空體驗與文化想像

鐵路現代性:晚清至民國的時空體驗與文化想像

定價 $184.00 $184.00 單價
作者  : 李思逸
出版社 : 時報出版
出版日期: 2020-12-01

 


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鐵路是為了讓人重新發現世界才誕生的!
 
  ★從「鐵路」、「火車」的命名故事,觀察語言概念的演變
  ★從吳淞鐵路的爭論,顛覆對晚清守舊派與洋務派的刻板印象
  ★從孫中山的鐵路夢,解析中華民國國族想像的建構
  ★從瞿秋白到張恨水,看鐵路如何成為中國現代文學的重要主題
 
  長期以來,鐵路、火車作為現代技術文明最耀眼的產物,自然也就被當作是現代性的象徵。鐵路可以說是為了讓人重新發現世界才誕生的,它改變了我們感受時空的方式,重塑了我們對世界的把握;不僅在社會經濟中發揮著實際作用,也在歷史文化領域滲透著強力影響。
 
  《鐵路現代性:晚清至民國的時空體驗與文化想像》依據晚清至民國的時間順序,以鐵路的命名故事、《點石齋畫報》中的視覺與圖像、吳淞鐵路到洋務運動的論爭、孫中山的鐵路擘劃與國族建構、民國時期的鐵路旅行與文學書寫、現代主體與陌生他者的鐵路經驗和文學表述等六個不同面向,在鐵路與火車所引起的時空體驗和文化想像這個主題下,重新思考現代性的諸多問題。
 
  作者李思逸以鐵路為方法、為契機、為理解中國現代性的鑰匙,透過1840年至1937年約一百年間,鐵路進入中國之後發生的衝擊與適應,探討鐵路在晚清民國的具體情境中是如何與現代的想像與經驗勾連在一起。而當鐵路成為人與世界的仲介,「中國」、「現代的中國人」又是如何透過語言認知、視覺感受、事件話語,在「人—鐵路—世界」這樣一種同時並列、不可分割的圖示中於焉成形。
 
  關於鐵路的故事是說不完的,而且背後另有文化和思想的洞天,值得深入研究。因為不論是鐵路還是現代性,我們都沒有自以為地那樣了解它們。

 

李思逸

香港中文大學文化及宗教研究系哲學博士。畢業於武漢大學人文科學試驗班,取得香港中文大學跨文化研究及語言學碩士學位,曾是哈佛燕京學社訪問學人(Visiting Fellow, Aug 2016 - Dec 2017);研究興趣集中於現代性理論與現代主義文學藝術、中國現代文學與思想史、視覺文化、歐陸哲學等。目前兼職任教於香港中文大學與香港教育大學,教授課程「現代性與都市文化」、「文學與電影」、「五四知識分子:歷史與文本」等,發表研究論文數篇。 

作者:李思逸
出版社:時報出版
出版日期:2020-12-01
ISBN:9789571384214
頁數:416
規格:21X14.8X2.2cm
 

就我看來,文化研究存在兩大弊病:一是缺乏歷史的視野,二是達不到哲學思辨應有的深度。李思逸現在終於彌補了這個缺陷,而且猶有過之——寫出了一本獨特的跨學科著作。
——李歐梵(中央研究院院士,哈佛大學榮退教授,香港中文大學講座教授) 

推薦序 鐵路現代性,文化研究的一種新範式╱李歐梵
導論 以鐵路為方法,言說現代性
第一章 沿著語言概念的軌跡——鐵路的命名故事
第二章 從視覺圖像出發——《點石齋畫報》中的鐵路與火車
第三章 回歸物的歷史——從吳淞鐵路到洋務運動
第四章 民族國家的想像與測繪——孫中山的「鐵路夢」
第五章 風景之於主體——民國時期的鐵路旅行與文學書寫
第六章 邂逅他╱她者——車廂中的界限與陌生人問題
結語 無盡的鐵路
參考文獻 

推薦序(節錄)
 
鐵路現代性,文化研究的一種新範式
李歐梵
 
  本書原是作者李思逸提交給香港中文大學文化及宗教研究系的博士論文(二○一二至二○一八),在隨後的兩年內幾經修改,終於成為現在這樣一部內容豐富的學術著作。它的立足點與眾不同——從理論的角度,探討一個大題目:晚清和民國時期鐵路與火車所引起的時空體驗和文化想像,並以此為契機重新思考現代性的諸多問題。在最初的開題報告中(二○一三),作者有如下構思:「本文採取一種經驗追蹤的研究路徑,將具體的物質對象置於抽象的理論話語之上,確立鐵路作為現代性的範式和言說方法,重構晚清至民國現代性的想像圖景。」具體的物質就是鐵路和火車,抽象的理論指的則是現代性。
 
  作者曾告訴我,每當他提及自己論文題目的時候,聽者的反應大多輕慢視之、不當一回事:「火車這玩意兒司空見慣,有什麼好研究的?又何來文化可言呢?」這是不經思考就隨便說出來的話,更證明火車和鐵路早已變成大家日常生活中隨處可見的交通工具,習以為常。因此作者必須面對兩方面的挑戰:首先,他需要說服那些自認為理所當然、持有常理(commonsense)的讀者,關於鐵路的故事是說不完的,而且背後另有文化和思想的洞天,值得深入研究;其次,他也必須挑戰充塞文化理論界的各種關於現代性話語之混淆,以求得他自己的論述方法,進而提出自己的見解。於是思逸雙管齊下,一方面蒐集大量的歷史、文學,和視覺圖像的材料作為研究思考的文本依據,另一方面更審視關於現代性的各家理論學說(特別是在〈導論〉一章),反思作為「物」的鐵路為現代中國文化帶來的各種衝擊和變化。
 
  在這篇序中,我應該依照慣例,為本書的內容和理論架構作一個初步的介紹和詮釋。然而在書寫的過程中,卻發現十分困難,屢屢改寫,仍然覺得不滿意。還是建議有心的讀者和學術界人士直接閱讀這本書,不必看這篇序言,因為我的文字遠較李思逸的語言遜色,而且章法不夠嚴謹,行文和結構也十分散亂,只能算是一篇普通的導讀。尚請作者和讀者原諒。
 
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  在中文語境,一般研究中國鐵路的學者大多是歷史學家,他/她們多從歷史資料中去挖掘它的來龍去脈,並敘述鐵路如何推動中國現代化進程。換言之,這就是一種實證式的敘述,最多也不過以中國的歷史經驗來印證或反駁西方既定的理論。在此類研究中,往往把現代性(modernity)和現代化(modernization)混為一談;描述的是一個鐵路發展的表面現象,忽略了其所包含的文化意義。在中國現代文學研究的領域,鐵路則作為一種「再現」(representation),在文本中扮演現代性的一個表徵角色。本書作者李思逸則更進一步,從火車/鐵路作為一個具體的「物」為出發點,首先確立鐵路作為現代性的言說方法和研究範式,然後依據大量的史料鉤沉和文本分析來解讀現代性之於鐵路的派生方式:時空概念的演變,意識形態的爭論,(乘坐在活動的)火車中的身體感受,以及文學文本再現的人物的主觀經驗等。在這個論辯和敘述的過程中,火車和鐵路——這個「物」的現代性理論體系—變成了全書的思想動力。

 

第四章 民族國家的想像與測繪——孫中山的「鐵路夢」

中國的鐵路,鐵路的「中國」
像鐵路這一類的技術、器物,其符號意義往往隨著歷史變遷而改變,甚至會在不同時期呈現截然對立的態勢。當門戶洞開,剛剛捲入資本主義世界體系之時,鐵路往往被非西方國家視作來自域外的「奇巧淫技」或是西方殖民者包藏禍心的侵略工具。然而當這些後發展國家一旦走上所謂的現代化或西化道路時,鐵路轉眼就又變成了獨立富強的象徵、亟待實現的宏偉藍圖。由此看來,鐵路似乎真是一個極易被不同歷史話語所操縱之物。所謂「物是死的,人是活的」,這種不證自明、天經地義的思維讓我們對鐵路的理解局限在一種封閉的單向路徑中。我們談論的總是帝國的鐵路、民族國家的鐵路、西方的鐵路、中國的鐵路等等,卻從未能設想過——鐵路的民族國家、鐵路的中國意味著什麼?將鐵路置於畫面的前景中思考,也許會讓我們意識到像現代性、民族國家此類歷史術語自身的合法性與自然化往往是以物的虛化為代價。鐵路,作為現代性的發明裝置之一,一旦完成其歷史使命就被剝離出討論場域,僅僅作為現代性的一個點綴而被偶爾提及。儘管我們也會承認鐵路對於經濟發展的作用以及在此基礎上對於歷史進程的推動,但卻不願相信這看似毫無內涵的物會和現代性、民族國家有什麼深刻的關聯。事實上,我們更傾向於認定另一種宏大的神話敘事—比如資本主義的發展。大衛.哈維關於「時空壓縮」(time-space compression)的論述就是一個典型例子。儘管哈維承認自啟蒙時代起整個世界版圖的急遽壓縮得益於交通技術的革新,但這種對空間障礙的克服及日常生活的加速根本上源於資本主義歷史發展的內在需求。在這種論述中,我們記住了「時空壓縮」、資本主義、全球化,唯獨忘卻了技術革新的發生過程、人與物之間的具體實踐。同理,僅僅意識到民族國家是一個意識形態的建構當然也是不夠的,即使填補進具體的社會運作與政治實踐也仍顯不足——這裡面其實也充滿著物的建構與想像需要我們去挖掘和思考。那麼有關鐵路的論述、規劃與繪圖能否幫助想像一種新的政治實體——比如民族國家呢?
非西方新型民族國家的締造者,往往對鐵路有一種異乎尋常的偏執與狂熱,比如民國的孫中山(一八六六—一九二五)、印度的尼赫魯(Jawaharlal Nehru,1889-1964),以及土耳其的凱末爾(Mustafa Kemal Atatürk,1881-1938)。孫中山的特別之處在於,他的鐵路始終停留在論述演講中或規劃繪製的地圖上。事實上,終其一生孫中山都沒有實際建造或領導建造出哪怕一里的鐵路。從早年上書李鴻章提出為了讓「貨能暢其流」而要多修鐵道的主張,到民國成立初期宣布「十年內修建十萬英里鐵路」並規劃出三大幹線的宏圖大計,乃至一九一九年發表《實業計畫》那涵蓋全國的鐵路系統,孫中山的鐵路思想和線路規劃往往被視作一種想像的烏托邦,在學界相關研究領域長期被「敬而遠之」對待。一方面是因為其「不合實際」:在當時的歷史環境下,施行這些計畫缺乏相應的外部環境、經濟條件和技術支持,孫中山也因此常被同時代人譏諷為「孫大炮」;另一方面則是這些規劃本身「不夠科學」,往往是依據其主觀意圖而展現出的「浪漫主義激情與想像」,而忽略具體操作上的可行性和「基本的地理現實」。在當前語境下,由於現實領土的變動使得其中一些線路規劃喪失了意義,而孫中山關於借助鐵路殖民開發蒙古、新疆的措辭更是與主流論述相違背。因此,孫中山的鐵路計畫一直被視作是對一個強大、統一、發展的中國之美好想像,由鐵路而起的中國夢。當青藏鐵路通車之時,報刊媒體多會援引孫中山當年那烏托邦式的鐵路夢想作為參照,認為是將當年的空想、不可能之事變為可能,體現了中國的強大與發展。
誠然,若只是將孫中山的鐵路規劃放置於經濟建設領域,那麼可探討的餘地確實微乎其微。但是,如果我們能跳出這一框架,將其與現代民族國家的論述相聯繫,之前所謂鐵路的民族國家這一發問便能引發更有價值的反思。孫中山為何如此痴迷於鐵路,甚至認定「鐵路關乎中華民國的生死存亡」?孫中山的鐵路規劃看似只是在地圖上做著連線「遊戲」,但這一繪圖遊戲對中華民國意味著什麼?孫中山為何要將落後的邊疆區域視作鐵路開發計畫的重中之重?鐵路、國家、民族主義等在孫中山的論述中是如何聯結在一起的呢?基於對這些問題的思考,本章主要探討孫中山的鐵路規劃與民族國家論述之間的互動,特別是考察這一烏托邦實驗折射出的製圖學、疆域領土的視覺隱喻對共同體的想像建構所起到的重要作用。孫中山的「鐵路夢」對中華民國這一新的共同體的形成至關重要,其不僅參與了共同體的想像實踐,更是實現從天下到國家、從帝國疆域到主權領土、從多元民族到單一國族諸種認識論轉變的重要橋梁。

孫中山早期的鐵路規劃

鐵路為國家代言
清帝國鐵路國有政策的失敗,引發了四川、兩湖等地激烈抗爭的保路運動,使其最終覆亡於隨後的辛亥革命之中。晚清亡於鐵路,此說固然不假。但某種意義上,民國其實也源於鐵路,這卻是被我們忽略的一個面向。孫中山自一九一二年四月辭去臨時大總統一職後,便積極投身於宏偉鐵路計畫的宣傳之中。同年九月,孫中山接受袁世凱授予的「籌辦全國鐵路」之責,出任中國鐵路總公司總理,設總部於上海。此時的孫中山對袁世凱仍存有幻想,提出要在十年之內,讓袁大總統練精兵百萬,自己則興辦二十萬里鐵路,共致中國富強。我們並不知道孫中山轉身投向社會實業是否是迫於政治形勢的權宜之策,但孫對鐵路的熱忱與執著卻是不言而喻的。孫中山曾比較自己和袁世凱道:「維持現狀,我不如袁,規劃將來,袁不如我。」聲稱自己會專心致力於社會事業、鐵路建設,等到十年後若「國民欲我出來服役」也不算遲。一九一二年六月二十五日,孫中山在與上海《民立報》記者的一次重要談話中,提出了「交通為實業之母,鐵道為交通之母」的著名論斷,並將鐵路與國家放置入一個正比關係的公式之中—即所謂:「國家之貧富,可以鐵道之多寡定之,地方之苦樂,可以鐵道之遠近計之。」在孫中山眼裡,鐵路可不是什麼虛幻的象徵符號,甚至也不只是便捷、盈利的交通工具,而是和民國的建立乃至生死存亡緊緊聯繫在一起的「立國之本」。一方面,從鐵路之於國富民生的角度看,孫中山認為「凡立國鐵道愈多,其國必強而富」。他以美國為例,認為美國之所以是全球最富之國,是因為其有鐵路七十萬里,而「中華之地五倍於美,苟能造鐵道三百五十萬里,即可成全球第一之強國」。否則的話,人民雖多,不能一呼而應;幅員雖廣,交通不便,大而無濟。孫中山認為「中華之弱,在於民貧」,而列強之所以能致富是因為實業發達。但如果沒有鐵路,「轉運無術,而工商皆廢」,所以修築鐵路才是發展實業的前提。如果能完成其所提出的鐵路計畫,就可以「促進商業之繁盛,增加國富,市場因以改良而擴大,生產得藉獎勵而激增」。另一方面,鐵路也涉及到國家的主權安全,故孫中山認為只有修建鐵路才能保全領土,抵抗外國勢力的侵略。在北京報界的歡迎會上,孫中山以東北三省為例向諸位報界人士問到,為什麼我國的領土現在會被日本和俄國的勢力侵入呢?還未等聽眾來得及思考,孫中山便給出了一個簡單而又決絕的答案:「此無他,即因俄有東清鐵路,日有南滿鐵路故也……總之,今日修築鐵路,實為目前唯一之急務,民國之生死存亡,繫於此舉。」而在同年隨後的幾個不同場合的演說中,孫中山都多次強調鐵路建設是事關中華民國生死存亡的重要問題:其幾乎將一個新生國家的各個方面都代換為鐵路興建與否、興建多少的問題。鐵路為國家代言,孫中山給出的這一公式固然談不上錯誤,但他對鐵路的偏執不論是在今天還是當時都給人一種片面、過激的印象。要嘲笑這些見解是容易的,問題是我們應該如何理解孫中山提出的這一公式呢?
與晚清的洋務派官員相比,孫中山對鐵路的認識本身其實並無太大變化,仍然是在談論鐵路可能為經濟發展及國防安全帶來的益處。整個論述體系中唯一變化了的,就是孫中山將鐵路和國家聯繫在一起使後者凸顯,而這裡的「國家」已和洋務派口中的「國家」大相逕庭。早在辛亥革命之前,晚清輿論界對傳統文化中有關國家的理解就多有批評,特別是針對其家國不分,把國家視作專制君主的私有物這一點。「以朝廷為國家一語,實中國弱亡最大病源。其故因天子自以人民土地為其私產。」孫中山在民國建國之初亦一再向大眾申明中華民國作為一個新國家政體的重要涵義:一則是「共和之制,國民為國主體」;另一則是「人人須負義務」。在孫中山看來,曾經的專制政體,是「以四萬萬人受制於一人,以四大族屈服於一族」,由專制走向共和,最重要的就是國家主體的轉變,即由人民取代君主。所以「共和國家,即以人民為主體,則國家為人人共有之國家;既為人人共有之國家,則國家之權利,人人當共用,而國家之義務,人人亦當共擔」。正是由於此種國家概念的變化,孫中山在論述興建鐵路時並未遇到洋務派官員當初面臨的義利兩難,即國家與民爭利的問題。按照孫中山的理解,在民國的語境下根本就不存在這樣的難題,因為「民富即國富,既富即強」,國家與人民本來就是中華民國一體兩面的存在。也恰恰是由於國與民處於可互換的位置,所以反過來「國富即民富」同樣也成立。但我們稍加思索就能發現,孫中山規避矛盾的手段其實是偷換概念,以集體性質無所指的「人民」取代具體的個人。事實上,孫中山根本不在乎鐵路所涉及到的地方或個人的具體利益,而是鐵路能帶來國富民富這樣一種模糊圖景。這就不難解釋為什麼孫中山在論述鐵路建設和利益時總是一攤糊塗帳,且處處自相矛盾。
儘管孫中山要求速修鐵路,以立富強之基,所謂「由其後路溢利之日,回首當初,其時間豈止一刻千金,至為寶貴」。但既然國富最終就是民富,所以規劃建設時不能只顧眼前一時一地的利益,而要統籌全域、放大眼光,先從偏遠落後的地方開始修築鐵路,即「先以溝通極不交通之幹路為重要」。這就意味著人們為了國家的長遠利益理當犧牲短期的、地方的乃至具體個體的利益。至於鐵路的獲利,一方面,他宣稱這二十萬里鐵路計畫能給政府每年帶來巨額收入,有六萬萬、八萬萬、十萬萬、十數萬萬等不知是依據何種演算法得出的不同說法;另一方面,他估算為了修建這些鐵路須向外國借債六十萬萬,條件就是批給外國債主四十年的鐵路經營權,「此四十年之內,贏虧皆非我責」,而四十年期滿之後,中國則可獲得這二十萬里鐵路。至於這項鐵路計畫是否能被批准,孫中山的表態更為分裂。他在多個場合都表示自己的鐵路計畫須獲得人民的同意,因為民國之主權在民,「人民以為可則可,人民以為否則否……此事倘在專制時代,以皇帝一人之名義,與外人訂一借債條約,即可舉辦。然今日我國為共和國,應以人民為主體,凡事須求人民之同意,此兄弟對於鐵道政策之三事,均須要求我全國之父老兄弟贊成者也」。當然現實中是不可能會出現人人都贊成甚或人人都出來表態的局面,反倒是任何具體的反對意見,都被孫中山指責為是一種不愛國的行徑,所謂「推翻此事,不啻推翻民國立國根本」。
根據金觀濤、劉青峰的研究,中國引進民族主義建立現代民族國家正是在一九○○至一九一五年這一時段發生的。「這時,在公共領域,國家被定義為個人權利之集合,即國家主權是個人權利讓渡的產物,儒家倫理和文化認同規定了讓渡權利共同體的規模,該共同體就是中國民族。」雖然孫中山在宣傳其鐵路計畫時偶爾會以某條鐵路為部分群體、地方帶來利益的事例佐證,但其所有關於鐵路能帶來國富民富、鐵路事關國家生死存亡的論述中,受益者又變成了集合化的中國民族。而這樣一個想像的共同體,其實是無法分享現實中任何具體利益的。而孫中山對個體和集體的混淆,也造成了其日後對個人具體權利的漠視,甚至在晚年出現獨裁的傾向。但在這裡,我們只需明白在鐵路即國家的等式裡,國家及其指涉的人民都成了虛幻的、漂浮的能指,真正的所指只有鐵路自身而已。中華民國及其國家主體都只有借助於鐵路才能表達自身,而孫中山的鐵路規劃從一開始就和一個領土完整的主權國家意象和一個理想、單一的共同體想像緊密相連。

幹線規劃製造民國
孫中山在民國初年所提出的鐵路線路規劃,最著名的莫過於溝通全國的三大幹線。南路幹線,起於南海,連接廣東、廣西、貴州,經過雲南、四川,通入西藏,終於天山之南。中路幹線起點設於揚子江口,溝通江蘇、安徽、河南、陝西及甘肅,最終連接新疆、伊犁地區。北路幹線始於秦皇島,繞遼東,穿過蒙古、外蒙古,以達西北邊疆之烏梁海。僅僅三個月不到,北上演說的孫中山似乎覺得三條幹線不足以承載自己的路線規劃,又將其分成數條幹線:「一從廣州到成都。一從廣州到雲南大理。一從蘭州到重慶。一從長江到伊犁。一從大沽到廣東、香港。一從天津到滿洲各處,其大概如此。」然而又一個月之後,孫中山似乎覺得數條幹線仍然太少,乾脆宣布「今後將敷設無數之幹線,以橫貫全國各極端……各省之省會均將成為鐵路中心」。這時孫提到的鐵路幹線,有從上海至伊犁,從廣州至喀什噶爾,從廣州經雲南至西藏,還特別表示將有十三條鐵路匯合於甘肅蘭州讓世人為之震驚,可卻並未解釋這種讓人震驚的線路規劃為的是什麼目的。雖然這些尚未成熟的線路規劃一改再改,我們仍然可以從中發現某些共同的規律。
首先,這些線路幾乎都是東西走向,由東部沿海城市溝通西部邊疆,大多落腳於新疆、西藏以及外蒙。所謂「橫貫全國各極端」意味著鐵路路線的起止點與民國的領土邊界識別是對應的。常識而論,一個國家的鐵路規劃當然只能在本國的領土範圍內進行,但反過來說,鐵路線路之規劃也必然對其經過的地方昭示著國家的領土主權。而此時的民國政府正被蒙古獨立、西藏達賴「背叛」(孫中山語)、為軍閥割據的新疆等問題弄得焦頭爛額。孫中山在與袁世凱的談話中就提及「現在蒙、藏風雲轉瞬萬變,強鄰逼視,岌岌可危」;在面對記者提問如何看待滿、蒙現狀時,孫中山也承認「中國方今自顧不暇,一時無力控制蒙古」,唯有當日後中國強盛之時,「自能恢復故土」。對於批評者而言,孫中山線路規劃最大的問題就是其無視真實的地理環境和地形限制,西北及川藏地區有諸多橫斷山脈、大江大河極難跨越,孫的鐵路規劃根本就是天方夜譚。但如果我們暫且擱置實際建設的考量,回到其所處的歷史語境下,就會發現孫的線路規劃及其對蒙古、西藏、新疆的重視,更多是一種標示領土、宣布主權的策略行徑。也許孫中山本人都沒有意識到,這些早期鐵路幹線規劃的最成功之處是將中華民國有關領土訴求的合法性問題轉換成了鐵路幹線規劃是否實際、科學與否的爭論。以至於人們的驚訝與批評只是聚焦於這些不切實際的鐵路幹線如何可能建成,而不是為什麼民國政府可以繼承清帝國的勢力範圍將鐵路規劃到蒙古、西藏境內。有日本學者研究蒙古獨立與辛亥革命之關聯時就指出,對於漢人來說,民國取代晚清如同中國歷史上其他朝代輪替一樣自然;但在蒙古人看來,晚清的覆滅意味著自己和曾受其統治的漢族及其他民族一樣有了獨立自主的機會—至少在蒙古人的語言文化中,並不存在一個類似的「中國」概念。王柯關於晚清一八八四年「新疆建省」的研究亦指出,在塞防派與海防派論證時,李鴻章就打算迫於局勢而放棄新疆;另一洋務名臣出使英國的郭嵩燾甚至一度承認阿古柏政權獨立,認為新疆不算中國重要的組成部分,明顯並不具備現代意義上的領土主權觀念。章太炎在著名的〈中華民國解〉一文中更是毫無掩飾地聲稱像蒙古、西藏、回部(新疆)這些漢化程度較低,與漢族關聯不大的地方之於中華民國的領土疆界可有可無,「任其去來也」。反倒是孫中山以鐵路規劃的方式直接表達了民國政府對這些西北邊疆的領土訴求,是新生中華民國不可分割的一部分,「吾天然固有之殖民地」。